今年是我們第一年參加baja sae的比賽，前兩年的比賽我都到現(xiàn)場觀摩，觀摩的時候?qū)芏嘬囎拥脑O(shè)計的做工不以為然，實際自己動手了發(fā)現(xiàn)做車不是一件容易的事情，即使是這么小個的mini baja。其實我們還是以觀摩為主，不過因為自己也做車參加比賽了，和大家交流車子結(jié)構(gòu)加工工藝的時候會更熟悉一些。根據(jù)前兩年的比賽來看，優(yōu)秀的車隊在工藝上的進步都非常大，特別是有大學(xué)生方程式比賽背景的車隊進步更快。

  我們從去年年底開始就很忙，G3實際是七月份才真正開始設(shè)計和加工，時間相當(dāng)緊張，沒有辦法參加草原baja。即使是參加襄陽站的比賽依然感覺很吃力，車子并沒有充分。我們今年的目標是把車做出來，參加比賽。賽車圈里有名的段子就是賽車總會在比賽的前一天準備完畢，韓寒就曾經(jīng)這樣抱怨過，貌似我們已經(jīng)跨進賽車圈了。

  今天一上午都在賽場，襄陽的最高溫度只有22攝氏度，一直在下雨，不少車隊都在堆放集裝箱的位置臨時搭起來帳篷保養(yǎng)賽車，地上的積水基本都沒過鞋底，我的防水的戶外鞋完全濕透，并且驗證了一下蘋果5S不防水，即使淋下雨也不行。在場的車隊完全沒有受到大雨的影響，該保養(yǎng)的繼續(xù)保養(yǎng)，該維修的繼續(xù)維修，也有一些車隊冒雨上賽道。實際情況不容樂觀，因為積水過多，賽道濕滑，賽車根本跑不出來速度，過彎，剎車都會引起推頭。部分位置的水坑積水超過20公分，已經(jīng)沒過了一些賽車的地盤。根據(jù)天氣預(yù)報看下面幾天的天氣不會比今天更好，今年的比賽會比去年更加殘酷，從玩泥巴大賽升級到撈魚大賽。

  各家車隊因為有去年的慘痛經(jīng)歷，今年都針對油箱蓋做了特別的防護，不少車隊都設(shè)計了快拆油箱，還有更多的車隊在集油盤上加裝了蓋子，以防止進氣口堵塞。實際上耐久賽開始之后，車上粘附的大量泥巴也是急需解決的，因為泥巴會直接增加賽車的總重量，在大家想盡辦法為車子減重，挑選更瘦小的車手，但是一圈跑下來車子就會收集幾十公斤的泥巴。雖然大家的車子都是一樣增重，但是減重設(shè)計的車子因為懸架部分都做的比較極限，增加那么多重量后在耐久賽里能不能耐久很是個問題。

  去年襄陽站的耐久賽比的會是誰的車最后熄火，今年草原站是比誰直線加速更快，襄陽站真的是比誰最后壞掉。

  上午陳剛老師一直冒雨在賽場上轉(zhuǎn)悠，也在擔(dān)心大雨不僅影響耐久賽，也會影響操控賽，目前還不清楚組委會會不會根據(jù)天氣狀況調(diào)整比賽日程。

  ## G3，三斗機械##

  這是我最熟悉的車隊，今年先從自己下手吧。

  車子結(jié)構(gòu)比較簡單，前雙叉臂，后三連桿，F(xiàn)OX空氣避震。前輪輪距1420，后輪輪距1380，軸距1500，最小離地間隙250。（數(shù)據(jù)需要確認）

  車身主要管件31.75×1.8，輔助25.4×1.6，氬弧焊為主，車重200kg以內(nèi)。

  變速箱速比11.48，實測最高時速48km/h。

  很多設(shè)計需要制作工藝來實現(xiàn)，比如皮帶罩殼。主體部分只有一顆螺絲固定，雖然不是快拆，但是依然方便拆卸。里面是有鈑金定位，整個罩殼的尺寸要很精準，背板分別固定在發(fā)動機和齒輪箱上，這些位置的尺寸也要相對精準，然后才能有比較好的安裝效果。后來因為皮帶太緊，發(fā)動機向齒輪箱方向移動了1mm左右，皮帶罩就出現(xiàn)了一些間隙。罩殼主體部分完全封閉，適當(dāng)留一些透氣孔效果會更好，再增加一個主動散熱的導(dǎo)氣管就更好了。

  車上外覆蓋件是用的1.5mm厚度的鋁板，車架先焊接完成，然后定位外覆蓋件，復(fù)蓋件是激光切割，包括上面的安裝孔都是直接加工好的，車架的尺寸就需要保證。實際上我們在加工的時候關(guān)鍵位置的管件偏差多少都是可以直接在焊接夾具上看出來的。覆蓋件安裝沒有出現(xiàn)多大的偏差。只不過主環(huán)部分因為安裝座椅還是手工修整了不少孔。

  輪圈是用的10寸的防脫圈，在胎壓比較低的情況下可以防止脫胎的問題。

  座椅是分體結(jié)構(gòu)，3mm厚度的鋁板，加工難度并不大。主要是考慮常用的卡丁車座椅不好測繪尺寸，安裝定位不好處理。實際這個鋁合金的座椅下面一個安裝位置已經(jīng)改進過一次，安裝還不是很方便，下面還會繼續(xù)改進。

  相對于車子來說我們更得意的是裝車過來的架子，其實拆開之后就是邊上放的大桌子，貌似除了我們當(dāng)時拆出來的時候一些同學(xué)看到很少有人注意到。這個大桌子是架子的一部分，上下是通過快拆接頭連接在一起的，這種快拆接頭一般都是用在可拆卸的防滾架上。車子上面沒有針對運輸增加安裝點，只是利用前后兩根橫管，前后輪都需要拆下來，以最大限度的利用空間。

  其實在制作和的過程中我們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)不少問題和可改進的空間。

  1. 車子內(nèi)部空間依然狹小，但是整體重量沒有控制下來多少。

  2. 方向管柱實際定位和圖紙有偏差

  3. 鋁板外殼振動太大

  4. 直齒變速箱噪音

  5. 速比設(shè)計和CVT沒有很好的匹配，目前最高時速只能達到48km/h

  6. 制動系統(tǒng)不是很理想，剎車盤都是激光切割件，總泵和卡鉗匹配沒有做好，制動效果不理想

  ### 再更新下

  如前面提到的，這臺車七月份才開始設(shè)計加工，一方面因為我們比較忙，還有一方面因為我們大部分部件都可以自制，可以控制加工時間。

  車架部分，有以下幾個步驟，加工過程照片基本沒有怎么拍，可以參照去年我們做的南理工的電車車架加工記錄。

  * 焊接定位夾具設(shè)計，因為我們車架做的比較多，這個已經(jīng)是相對成熟的工藝了，關(guān)鍵的管件一般都會設(shè)計焊接夾具針對性的定位，車架上重要的鋼管偏差多少在焊接的時候就可以看到。

  * 彎管圖和彎管坡口圖，彎管我們是用的半自動數(shù)控彎管機，彎管的尺寸其實和彎管機的關(guān)系不是很大，重點是要能精準的測量彎管上的每個角度和距離，包括空間彎管的旋轉(zhuǎn)角度。如果不能測量就無從知道彎出來的鋼管是否符合圖紙，一比一的對照可以檢測在同一平面上的彎管尺寸，對于空間彎管還是需要精確的測量。

  * 直管坡口圖，直管坡口我們也曾現(xiàn)場完全憑目測手工打磨過，也曾貼紙手工打磨過，也曾花巨資購買所謂的專用坡口機加工過，但是結(jié)果都不是很滿意，最后自己設(shè)計制作了一臺很粗糙但是很好用的數(shù)控坡口機，每根鋼管不論長短，坡口大小，復(fù)雜程度，基本都可以在20秒內(nèi)切割出來，因為是等離子切割，切割出來的坡口稍微打磨下掛渣就可以焊接。所以對我們來說如果是只加工一個車架，出圖的時間比實際加工花的時間更多。

  * 氬弧焊接，上面的步驟都準備好之后就可以上三維焊接平臺搭車架，焊接了，正常情況下車架兩天就可以焊接完畢。我們的氬弧焊焊接工藝還不能和老美的一幫瘋子比，二保焊已經(jīng)相差無幾，但是我們一直在努力。